Poco después de las oraciones de la tarde en una húmeda noche de abril, el teléfono de Santi Sanaya vibró con el mensaje que ella temía.
El barco petrolero capitaneado por su esposo, Ashari Samadikun, transportaba cargamentos por Medio Oriente mientras la guerra con Irán se intensificaba.
Tras zarpar desde Emiratos Árabes Unidos el 2 de abril, logró esquivar por poco proyectiles cerca del estrecho de Ormuz y luego entró en aguas de piratas.
En llamadas a su casa en su pueblo rodeado de árboles de yaca en la isla indonesia de Célebes, el hombre trató de sonar tranquilizador, pero le contó a su familia que transportaba petróleo para el gobierno.
«Si Dios quiere, no pasará nada», les dijo.
Pero el 21 de abril le envió a Santi una nota de voz: «Mi barco está siendo atacado por piratas».
Frente a la costa de Somalia, hombres armados con fusiles AK-47 y lanzacohetes RPG emboscaron al buque tanque mercante Honour 25 con destino a Mogadiscio (capital de Somalia), y tomaron como rehenes a sus 17 tripulantes y 18.500 barriles de petróleo.
El exitoso secuestro marcó el resurgimiento de una industria lucrativa y violenta que alguna vez afectó al Cuerno de África.
Santi narró que su esposo no se dio cuenta de que su barco estaba rodeado por piratas hasta que ya estaban trepando a bordo.
«No me disparen, soy musulmán», les dijo Ashari, quien apeló a su religión compartida.
«Después de eso, ordenaron a todos los tripulantes que se agruparan y confiscaron todos los teléfonos», narró Santi.
Tras un período de calma, los ataques contra embarcaciones frente a Somalia han aumentado a medida que la guerra con Irán alimenta la inestabilidad regional.
En un plazo de dos semanas desde la captura del Honour 25, hombres armados también secuestraron el buque mercante Sward, cargado de cemento, y el petrolero Eureka, propiedad de Emiratos Árabes Unidos, llevándolos hacia el centro de la piratería en Somalia: la región semiautónoma nororiental de Puntlandia.
Por primera vez desde que patrullas navales internacionales reprimieran la amenaza hace más de una década, sospechosos grupos de piratas somalíes mantienen simultáneamente retenidos tres buques comerciales, junto con marineros de más de media docena de países, incluidos Egipto, India, Indonesia, Pakistán y Siria.
«Los grupos piratas pueden percibir la crisis en el estrecho de Ormuz como una nueva ventana de oportunidad para reanudar sus actividades ilegales», le dijo a la BBC la Fuerza Naval de la Unión Europea (conocida como Eunavfor), que supervisa las operaciones antipiratería en la región.
El regreso de la piratería somalí sería «catastrófico» para el transporte marítimo global, estimó Sofia Galani, profesora asistente en la Universidad Panteion de Atenas y consultora académica de la Oficina de Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (Unodc, por sus siglas en inglés).
«Sumado a la amenaza que representan los hutíes en el mar Rojo y los riesgos que enfrentan los buques en el estrecho de Ormuz y sus alrededores, esto podría convertir toda la región —desde el mar Arábigo hasta el Cuerno de África— en un entorno operativo altamente peligroso», advirtió.
«Eso inevitablemente conduciría a mayores primas de seguros y costos de transporte, lo que terminaría afectando los precios de los productos y a los consumidores».
Auge y caída de la piratería somalí
La extensa costa de Somalia se convirtió en sinónimo de piratería en la década de 2000.
A medida que la pesca extranjera invadía los medios de subsistencia locales, grupos criminales aprovecharon la desesperación para obtener apoyo y realizar operaciones de secuestro con fines de rescate.
Los ataques alcanzaron su punto máximo en 2011, con 237 incidentes, según la Oficina Marítima Internacional.
Entre 2005 y 2012, sumaron hasta US$413 millones, según el Banco Mundial.
En su punto máximo, esta actividad puede haber costado a la economía global unos US$18.000 millones al año en interrupciones del comercio, estima el BM.
«Los grupos criminales involucrados en la piratería han seguido existiendo, pero lo que los había frenado era la amenaza de intervenciones contundentes por parte de las armadas regionales que patrullaban estas aguas», explicó Omar Mahmood, analista principal para Somalia y el Cuerno de África en el centro de estudios International Crisis Group.
Mientras tanto, «las condiciones en tierra que favorecieron la piratería siguen sin cambios», agregó.
¿Conexión hutí?
Hace tres años comenzaron a surgir indicios de un posible regreso, cuando las armadas extranjeras centraron su atención en los ataques hutíes en el mar Rojo.
Somalia ya no concentra la mayoría de los ataques contra buques en el mundo —un título que ahora corresponde al estrecho de Singapur, donde predominan robos de menor escala—.
Pero con las fuerzas de seguridad aún más dispersas en Medio Oriente y los piratas nuevamente a la ofensiva, la Operación de Comercio Marítimo de Reino Unido (Ukmto, por sus siglas en inglés) elevó el nivel de amenaza en torno a Somalia a «severo».
Y el peligro parece extenderse hacia el norte, hasta el golfo de Adén, lo que genera preocupación por una posible colaboración entre hutíes y piratas.
El petrolero MT Eureka estaba anclado frente al puerto de Qana, controlado por el gobierno yemení, cuando fue tomado por la fuerza en las primeras horas del 2 de mayo y llevado a Somalia.
Fue una de al menos cuatro embarcaciones que recientemente se toparon con presuntos secuestradores en este país afectado por la guerra civil, donde los hutíes respaldados por Irán controlan amplias zonas del norte.
«Hay indicios tempranos de que estos incidentes podrían formar parte de un patrón más amplio y organizado, en lugar de casos aislados de piratería», dijo Yazeed al Jeddawy, coordinador de investigación en el Centro de Estudios Estratégicos de Saná.
«Si se confirma tal coordinación, los beneficios para actores vinculados a Irán o para los hutíes serían probablemente estratégicos más que puramente financieros», añadió.
Mencionó que esto podría ampliar las amenazas marítimas más allá de Yemen, complicar la postura naval de Estados Unidos en la región y aliviar la presión sobre los puertos iraníes.
«También podría indicar que existen vacíos de seguridad y oportunidades para una expansión del caos cerca de uno de los puntos neurálgicos marítimos más críticos del mundo», consideró.
«Un síntoma de problemas más profundos»
La inestabilidad en Medio Oriente no solo está creando posibles vacíos de seguridad que los piratas somalíes pueden aprovechar, sino que, al mismo tiempo, está exacerbando las causas.
«La piratería es, en última instancia, un síntoma de problemas más profundos en tierra, incluidos la inestabilidad, la pobreza y la debilidad institucional», dijo Galani.
Luego, la guerra con Irán interrumpió el acceso del país, que depende de las importaciones, a alimentos y combustible, lo que elevó los costos a niveles casi récord.
«Muchos hogares pobres probablemente recurrirán a vender animales productivos o incluso a mendigar para mitigar sus crecientes déficits de consumo de alimentos», advirtió la Red de Sistemas de Alerta Temprana contra la Hambruna.
Fuente de la imagen, Reuters
En Puntlandia, un punto clave de la piratería, un funcionario de seguridad le dijo a la BBC que la industria resurgente es ya «mucho peor de lo que muchos perciben».
«Hay cada vez más movimientos (de grupos armados) a lo largo de la costa», indicó.
El gobierno de Puntlandia informó que ha «desplegado una campaña firme contra la piratería durante mucho tiempo» y prometió enjuiciar a los responsables por el daño reputacional.
«En peligro»
A los marineros que aún transitan esta ruta infestada de piratas se les aconseja que sigan las mejores prácticas de seguridad para disuadir ataques, incluida la contratación de guardias armados y la instalación de barreras físicas.
El buque del capitán Ashari, el MT Honour 25, parecía no contar con ninguna de estas medidas.
«Antes de que mi esposo partiera, le pregunté si había seguridad armada, porque sabía que las aguas de Somalia son propensas a la piratería», recordó Santi.
«Mi esposo dijo que no había», continuó.
Imágenes del barco publicadas por Eunavfor muestran su cubierta baja sin medidas adicionales de protección.
La BBC intentó contactar al propietario del buque, registrado en Islas Marshall, pero no obtuvo respuesta.
Según la empresa de reclutamiento paquistaní Helmsmen, el barco pertenece a un ciudadano somalí. Autoridades somalíes consultadas por la BBC no pudieron confirmarlo.
Días después del secuestro, a Ashari le permitieron llamar a su familia; les mostró el lugar donde el buque fue atacado y dijo que los piratas estaban tratando de encontrar a alguien que hablara inglés para negociar un rescate.
«Después de eso, mi esposo me dijo que no lo contactara más (…) porque podría generar sospechas y ponerlo en peligro», aseguró Santi.
Con cuatro indonesios, 10 paquistaníes, un indio, un esrilanqués y un birmano a bordo, la toma de rehenes ha provocado una respuesta multinacional.
Los gobiernos de Indonesia y Pakistán dijeron que están en marcha esfuerzos para asegurar la liberación de la tripulación.
Eunavfor mantiene vigilancia sobre el buque, mientras que Ukmto dijo que no se han reportado heridos en ninguno de los secuestros, aunque no hay «actualizaciones verificadas que indiquen movimiento, liberación o escalada».
Para las familias de los marineros, la espera resulta angustiante.
En mensajes enviados a sus casas, los paquistaníes secuestrados describieron que había escasez de alimentos y amenazas de violencia.
En Célebes, el padre de Ashari reza para que su hijo regrese antes de la festividad de Eíd al-Adha a finales de mayo.
«Si Dios quiere, nos reuniremos para darle la bienvenida a casa con alegría», dijo.
Información adicional de Fatuma Maalim del Servicio Somalí de la BBC y Mohammad Zubair Khan del Servicio Urdu de la BBC. Imagen principal de Andro Saini, del equipo de Periodismo Visual de la BBC. East Asia Visual Journalism. Gráficos de Andro Saini y Aghnia Adzkia, del equipo de Periodismo Visual de la BBC.
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