Kenny Roggers Mogollón Infante, peruano de 41 años, lleva más de 17 años al volante de grandes camiones tipo tráileres. Empezó en el norte de su país transportando maquinaria pesada para obras civiles y también para el ejército, en trayectos que le llevaban hasta dos días. Hace dos años entró en la página web del Grupo Arnedo, una compañía con 240 camiones situada en La Rioja, y se comunicó con ellos para convertirse en uno de sus conductores. Tras cumplir los requisitos de la empresa, lograr el canje de su permiso de conducción y superar los trámites administrativos, se convirtió en uno de sus camioneros. El caso de Mogollón Infante es cada vez más frecuente en España. Ante la falta de profesionales interesados en el transporte de mercancía y de viajeros por carretera, las compañías tienen que acudir a otros países, en especial Perú, Marruecos y Colombia, para conseguir a los empleados. El problema ahora es acuciante, pero será mucho mayor en una década, cuando se jubilarán gran parte de los conductores actuales.
Mogollón Infante solía trabajar entre 10 y 11 horas al día en su país, donde las carreteras son “paupérrimas y angostas” y están “mal señalizadas y sin mantenimiento”. Se sacaba entre 2.500 y 3.000 soles al mes (unos 900 euros) que le alcanzaban “para lo necesario”. “Allí no se utiliza el tacógrafo y un conductor puede circular todo el tiempo que quiera o lo que su cuerpo aguante. Al final uno se acostumbra a las jornadas largas”, reconoce. Su relación con otros compatriotas le llevó hasta la página de su actual empresa. Tras pasar un periodo de selección y formación de un mes, pudo ponerse a los mandos de un camión por las carreteras españolas. Ahora conduce un Scania 450 de 2023, que pesa 15.000 kilos y que puede transportar hasta 38 toneladas. Hace una media de unos 12.000 kilómetros al mes y cobra un sueldo que ronda los 2.900 euros. Reconoce que el trabajo resulta “duro y solitario”, al estar todo el día solo y tener el estrés de llegar a la hora justa de entrega. “Haces tu vida sin nadie al lado y eso hay mucha gente que no lo soporta, sobre todo cuando tienen familia, pareja o hijos”, añade el peruano. “Intentas sobrellevarlo escuchando música, con las redes sociales y hablando por teléfono con la familia”.
Lo que sí tiene claro Mogollón es que su experiencia le ha resultado “muy positiva”, en gran parte por la ayuda que ha recibido de su empresa: “Venimos a trabajar y hacer todo lo que podamos por este país. No he venido a quitarle nada a nadie. Me gusta hacer bien las cosas”.
El caso de Mogollón Infante es cada vez más frecuente en España y tiene perspectivas de aumentarse en el futuro. Según datos de la Dirección General de Tráfico (DGT), en 2024 se canjearon 8.429 permisos tipo C (camiones) y 2.988 tipo D (autocares). Al año siguiente las cifras subieron: 9.381 en el C y 3.314 en el D. Los mayores proveedores de profesionales son Perú (2.584 para el C y 1.733 para el D), Marruecos (1.867 y 581) y Colombia (1.024 y 182). Tres factores influyen en estos datos, según fuentes de la DGT: el idioma en el caso de los países latinoamericanos, la cercanía en el de Marruecos y que algunas compañías estén prestando servicios ya en estas naciones.
30.000 camioneros
La Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM, que agrupa a 12 asociaciones nacionales y más de 40 provincias) calcula que en España hay un déficit de unos 30.000 camioneros. Eso motiva que o bien no se amplíen las flotas de las empresas o bien que parte de estos vehículos estén parados, a lo que se une el frenazo en la compra de vehículos nuevos. El presidente de la confederación, Carmelo González Sayas, reconoce que algunos factores frenan a los jóvenes a meterse a conducir un camión. Destaca “el desarraigo familiar, la ausencia de conciliación, la dureza del sector, y el aumento de los robos”. Solo el año pasado se denunciaron 20.000 delitos contra el patrimonio, a veces con agresiones a los conductores. A ello se añade lo que cuesta sacar el permiso tipo C, que como muy barato suele rondar los 6.000 euros. Eso sí, una vez aprobado, el puesto de trabajo está casi siempre asegurado. “En España hay unas 100.000 empresas con una media de cinco camiones. Por carretera se transporta el 95% de las mercancías del país, lo que obliga a tener muchos conductores”, explica González Sayas.
El comercio electrónico ha motivado que en los últimos años haya crecido mucho el transporte de mercancías. Estas ventas en línea se incrementaron solo el ejercicio anterior un 4%. A ello se une el cierre de empresas en Europa, que se trasladan al norte de África y cuyos productos ingresan de nuevo en la UE por camión, en especial por Algeciras. En un año pasan por este puerto 500.000 y se espera que en 2030 lleguen a 1,5 millones.
La media de edad de los camioneros ronda los 55 años, por lo que, de no poner soluciones en breve, el sector está abocado al cierre. El presidente de la CETM defiende la solución de acudir a otros países, a la vez que se promociona el oficio entre los estudiantes de Formación Profesional. Eso sí, González Sayas también pone el foco en la Administración y en la tardanza en tramitar toda la documentación y en los exámenes del curso de aptitud profesional (CAP). Por eso, pide “más agilidad”. “Muchas veces resulta una verdadera agonía, porque tenemos a algunos profesionales que tardan hasta 12 meses en conseguir todos los papeles. Y mientras, lógicamente, hay que estar pagándoles sin que puedan trabajar”, destaca el responsable de la CETM.
62% en autocar
Si la situación resulta problemática en el transporte de mercancías, tampoco mejora en el de personas. Los autobuses y los autocares están batiendo año tras año el récord de viajeros, en parte favorecidos por la coyuntura negativa en el ferrocarril. Este sector cuenta con unos 93.000 profesionales -con una media de edad de 52 años- que realizaron 3.572 millones de viajes en 2025, lo que supuso el 62% de toda la movilidad en España, muy por delante del tren, el avión y el barco. Esto ha hecho que los empresarios también hayan acudido de manera regular a traer conductores de otros países.
El presidente de la Confederación Española de Transporte en Autobús (Confebus, que agrupa a las 2.700 empresas del sector y con más de 47.000 vehículos), Rafael Barbadillo, reconoce que el transporte de personas está “en expansión”, por lo que se necesitan más profesionales. El auge del turismo es uno de los factores que ayuda a su crecimiento. Cataluña, Madrid, Andalucía y Levante son las zonas con mayor demanda de chóferes. “Antiguamente, muchos conductores se sacaban el carné en la mili, pero, como desde 1998 se suprimió el servicio militar, se abrió una brecha de profesionales. Ahora, sacarse el carné supone unos 4.000 euros si se consigue a la primera”, explica Barbadillo. Los empresarios han pedido que se reconozca al sector como “empleo de difícil cobertura”, lo que permitiría agilizar los trámites, en especial los permisos de residencia y trabajo. “Entre el canje, las convalidaciones y las pruebas, se puede tardar hasta seis meses, lo que supone mucho tiempo. Las jefaturas provinciales de Tráfico están atascadas y se tarda mucho tiempo en hacer las pruebas prácticas y a veces un conductor de Logroño tiene que ir a hacer algunos exámenes a Sevilla. Hay demasiadas trabas burocráticas”, concluye el presidente de Confebus.
También faltan mecánicos
La falta de conductores no es la única carencia que sufre el sector del transporte por carretera. El abandono de los vehículos con motores diésel y el optar por vehículos eléctricos ha motivado también que no haya mecánicos especializados en el mundo de las baterías, según explica el presidente de Confebus, Rafael Barbadillo. Las empresas están teniendo problemas para contar con estos profesionales, lo que también repercute en el mantenimiento y en las revisiones de los vehículos. «Faltan electromecánicos y no hay perfiles en el mercado. En España no los encontramos porque no hay gente que se dedique a esta especialidad», reconoce el responsable de la patronal de los autocares. Por ello y en la medida de lo posible, también hay que acudir a personal de otros países.
Una de las posibles soluciones pasa por promocionar este oficio en los cursos de FP, de forma que en dos o tres años los estudiantes estén ya en el mercado de trabajo. Mientras, habrá que recurrir a otras formas, como el reciclaje de los actuales mecánicos o llamar a las puertas de otras naciones que sí cuenten con ellos ya preparados.
